Ara que estem en ple debat del TGV seria interessant fer una mica d’història i analitzar com es va fer la construcció del ferrocarril a l’estat espanyol, quines coincidències hi trobem amb la situació actual. Situem-nos l’any 1868, hi veurem una estructura radial on Madrid està comunicat amb els ports de Barcelona, Donostia, Bilbao, Santander, Cadis, Màlaga, Cartagena i Alacant, a més de l’estació fronterera d’Irun. També hi trobarem connexions a d’altres ciutats amb poc pes estratègic o logístic, com poden ser Granada, Badajoz, Salamanca, Zamora, León o Toledo. Si mirem la situació a les dues principals ciutats dels Països Catalans ens trobem una situació molt semblant a l’actual amb el TGV, on l’eix Mediterrani estava partit en no haver connexió entre Barcelona i València, no existia tampoc una connexió entre Barcelona i la frontera, de manera que el ferrocarril a la capital catalana no té cap altre destí que mirar cap a la capital de l’estat. València llavors no estava connectada amb Madrid però sí amb Tarragona. Amb tot podríem dir que ens trobem amb el TGV en una situació calcada a la del ferrocarril el 1868. Com pot ser que s’hagin repetit els mateixos errors?

Cal dir que la perspectiva de creure en el sistema radial com un error o un perjudici cap a la nostra economia depèn dels ulls que es mirin, vist des del punt de vista nacional espanyol el sistema radial no és només positiu, si no que fins i tot podríem dir que és bàsic per al seu benestar. Si miren d’allargar al màxim la inauguració del túnel del Pertús per al TGV, o d’evitar com sigui que l’aeroport de Barcelona allotgi vols intercontinentals, o allargar els peatges de les autopistes que penalitzen l’eix Mediterrani, és per la raó bàsica que entenen que això els perjudicarà profundament la seva economia. Quan es tracta de diners no hi ha idealismes que valguin, i molt menys el somni d’una Espanya unida i sense desigualtats entre territoris, que no ens vulguin enredar amb conceptes com igualtat, solidaritat i fraternitat, que no va per aquí la cosa.

Històricament les grans ciutats sempre s’han estructurat al voltant d’un eix de comunicacions que faciliti el transport de mercaderies. La riquesa sempre ha anat associada al comerç, així les grans aglomeracions urbanes normalment s’han estructurat al voltant d’un port important, un riu navegable, o a partir del segle XIX al voltant d’un centre industrial -en el futur pot ser seran els aeroports-. Seguint aquests paràmetres, quina és l’excepció si fem una llista de les 25 aglomeracions urbanes més importants d’Europa?:

París, Istanbul, Moscou, Londres, Essen, Sant Petersburg, Milà, Madrid, Lisboa, Frankfurt, Katowice, Berlin, Düsseldorf, Atenes, Colònia, Nàpols, Barcelona, Stuttgart, Hamburg, Roma, Kiev, Munich, Varsòvia, Birmingam i Manchester.

La capital de l’estat espanyol abans del segle XVI era poc més que una fortificació amb qualificació de “villa”. L’any 1561 canviaria la història de la ciutat -i probablement la de tota la península- quan Felip II hi estableix la cort. Aquest fet provocarà que al segle XVII la població de la ciutat augmenti considerablement, cal pensar que en aquella època allotjar una cort tenia un important impacte econòmic, el luxe sempre sempre necessita de mà d’obra i aquest seria l’inici de la gran ciutat que ha arribat a ser als nostres dies. Posteriorment l’autoritat borbònica eixamplaria aquest poder al voler fer de Madrid una gran capital europea imitant l’estil versallesc, tanmateix malgrat aquests somnis de grandesa no s’arribarà a estructurar una classe burgesa i industrial com succeeix a Catalunya. Per raons òbvies la seva situació geogràfica no és l’adient per desenvolupar una indústria potent, massa allunyada de matèries primeres, massa allunyada de tot per a ser una potència exportadora. Madrid és “Corte i Villa”, riquesa i aristocràcia, però als seus voltants hi allotja pobresa i depressió, l’expressionisme de “Benito Pérez Galdós”·. És la capital de l’estat però en canvi és incapaç de controlar el seu territori, com bé ens demostraran les carlinades i el cantonalisme. La situació però s’anirà redreçant a mitjans del segle XIX, el poder de l’estat és cada cop més gran i el desenvolupament del ferrocarril obre noves perspectives, els ports marítims estan més aprop i és el moment d’agafar embranzida també en el món de l’economia. És llavors quan l’enfrontament amb la burgesia catalana pren més força, i és en aquell moment en què es comença a estructurar el que coneixem com a sistema radial.

No ho hem de veure com un greuge, només entendre que és com s’estructura racionalment l’estat, si aquest es fa al voltant d’una gran ciutat situada al centre de la península -i que per tant sempre serà punt d’arribada i mai de sortida, sempre de serveis, mai productora- és lògic pensar que voldrà centralitzar totes les comunicacions cap a ella. També és lògic imaginar que mirarà d’evitar que les regions amb més facilitat per l’exportació mirin a l’exterior, necessiten que aquestes es dirigeixin, es capgirin, cap a l’interior. Diguem que Madrid per a poder subsistir com a gran ciutat necessita una forta intervenció de l’estat. Quan l’estat mira de penalitzar, retardar, dificultar, penalitzar l’eix Mediterrani, hem d’entendre que principalment el que estan fent és cuidar el jardí de casa. Segurament això explicaria moltes de les pors irracionals del nacionalisme espanyol que en realitat amaguen una situació de debilitat estructural, la por al trencament d’Espanya no és més que la por a la pèrdua d’una situació política anormalment privilegiada.

Si tornem al ferrocarril, ignoro si la veritable raó de la diferent amplada de via espanyola seria com es diu oficialment una qüestió tècnica per la dificultat del terreny, si és certa l’explicació de l’escola franquista que ho atribuïa a raons militars per dificultar una invasió estrangera, o si en realitat hi ha altres motius que mai arribarem a conèixer. El que si és cert és que fent una llambregada al mapa es veu clarament com les regions més desafavorides per aquest fet han estat Catalunya i el País Valencià. El nou ample de via seran les diferències en els preus dels bitllets?

Quan el senyor Maragall ens va afirmar que en el seu dia va donar suport a l’AVE Madrid-Sevilla a canvi d’ajuda per als jocs olímpics de Barcelona, crec que ens va donar una idea del que no hem de fer en el futur, de quins polítics hem de desconfiar i quina idea de país hem de rebutjar. De moment ja ens van colar un altre gol amb el Fòrum de les Cultures, i una vegada més els grans empresaris del país van badar per un gran negoci rendible només a curt termini, i per a uns pocs.

Anuncis